永利会 2

永利会多地发文拟规范行业发展 共享单车从共治走向共赢

永利会 1资料图

中新网12月20日电
昨天,同济大学“新型城镇化和可持续发展智库”主办的“智能共享单车与城市可持续发展”研讨会在上海举行。来自同济大学、上海市交通委、上海市政府发展研究中心、上海交警总队、上海市经信委等相关领导及交通运输部科学研究院等多个大学和机构的专家学者出席了本次研讨会。

永利会 2

新华社上海10月26日电技术对生活方式的影响是潜移默化的:让我们手中的“大哥大”变成智能手机,让我们支付时拿手机“扫一扫”而不必掏钱包,让我们满足购物欲时更想听到“有你的快递”而非“一起去逛街”。

多地发文拟规范行业发展

会上,与会专家就智能共享单车如何与城市可持续发展,面对的一些挑战和问题如何解决进行了深入讨论,认为摩拜用了一年左右的时间,成功地让自行车回归城市;如今,城市如何科学、有序地引导和推动智能共享单车的健康发展,为城市绿色出行提供更多便利,成为重要的课题。

最近,一辆辆橙色车轮的单车在朋友圈火了。用户只需下载一个
APP,就可以发现身边的单车,扫码开锁,骑上就走,用完随时随地就可还车。在共享经济的风口下,共享单车已开始慢慢渗透到人们生活之中,各种资本也看好市场纷纷涌入。摩拜单车、ofo
分别宣布完成超过 1
亿美元的C轮融资,更有新兴的共享单车平台加入这个市场,共享单车领域的硝烟已经燃起。京华时报记者苏季

随着摩拜单车在上海的投放量逐渐增加,年底前上海或许成为全球公共自行车最多的城市。用手机、GPS、智能锁把公共自行车“联接”起来,一个物联网技术的应用让城市出行中的“毛细血管”焕发生机。

共享单车进入“下半场”:从共治走向共赢

同济大学副校长江波表示:“摩拜单车提出的“骑行改变城市的未来”的理念很好的体现了我国现阶段的五大发展理念:创新、协调、绿色、开放、共享。希望摩拜单车作为中国创新企业的代表,具有崇高的理想、崇高的理念,让中国能够在世界的舞台上,真正地讲好中国故事。”

  □现象

打造慢行交通,骑行备受关注

业内建议,未来应促进技术创新与经营模式创新,向制造业服务化转型

同济大学诸大建教授认为“2016年是智能共享单车发展的元年,世界上第一辆智能无桩自行车就诞生在中国,而不是硅谷也不是伦敦,这是以摩拜为代表的中国创新的意义,开辟了创新的新路径,将前沿的移动互联网科技与中国擅长的制造业结合在一起,而且也是B2C分享经济模式的代表--企业拥有一个产品,但不是卖给用户,而是让这个产品不断的周转,大家共享。

  橙色小单车红遍朋友圈

曾有公共自行车服务商的数据显示,截至2015年底,中国一次投放智能公共自行车系统大于500辆的县市共有296个,累计在运行的公共自行车达到100万辆,北起黑龙江黑河、南至海南海口、东起浙江舟山、西至新疆阿克苏,形成了东南西北全覆盖。

作为资本“宠儿”,共享单车解决了市民出行“最后三公里”的需求,但随之引发的乱停乱放、占用道路资源等乱象也成为舆论关注焦点。近日,深圳、成都、上海、南京、北京等地相继出台文件,拟对共享单车进行相关规范发展。

摩拜上海总经理姚呈武在会上宣布,经过在上海近八个月的发展,摩拜在上海地区运营的智能共享单车(含摩拜经典版和摩拜轻骑Lite版)总量已达到十万辆的规模。这意味着,上海成为全球最大的智能共享单车物联网城市,同时也成为全国最大的公共自行车运营城市。如果算上摩拜在全国多个城市运营的单车总量,摩拜单车也已成为全球最大的智能共享单车运营商。

橙红色轮毂、银白色车架,一款名为摩拜单车的新事物一出现就迅速成为了朋友圈的“网红”产品。

但从使用频率看,公共自行车如何能使用高频、摆脱闲置、降低成本一直是困扰。两个数据很关键:一是平均频次。浙江金华2016年数据显示,投入1万辆公共自行车,天气晴好情况下单日使用量均在4万次以上,相当于每辆自行车每天被使用4次左右。江苏苏州2015年数据显示,公共自行车平均每辆车每天使用频次接近4次。二是最高频次。公开这一数据的城市不多。据了解,江苏南京平均每辆车每天最高借还率达到7次。

专家认为,共享单车的发展已进入界定其公共服务属性、从共治走向共赢的“下半场”。对于新生事物,一方面要预留足够的空间任其实验生长;另一方面,对于暴露的问题要及时解决,不宜简单地一管了之。而从产业发展的角度,业内指出,共享单车应促进技术创新与经营模式创新,向制造业服务化转型。

姚呈武在介绍摩拜上海的情况时表示,“摩拜在上海的良好发展受益于政府和社会各界的大力支持,比如在上海已经建立230多个推荐停车点,而且已有71个地铁站的自行车收费点对摩拜智能共享单车免费开放,还在不断增加,创造更便利的自行车停放条件。上海市是国际化都市,摩拜单车现在上海注册用户中有来自91个国家的用户,在新天地、徐家汇、五角场等地经常能看到很多外籍用户使用,他们中的一些游客是在上海旅游时看到别人使用,就下载并注册使用。”
我们还发现,这8个月以来,上海的摩拜用户单次骑行最远的距离达到5个小时40公里,单个用户单日骑行最多的次数高达12次。

摩拜单车,英文名 mobike,由 mobile (移动)和
bike(自行车)两个单词混合而成,意为让公共自行车流动起来,让人们在出行中“触手可骑”。

永利会多地发文拟规范行业发展 共享单车从共治走向共赢。前不久,摩拜单车的数据显示,上海市宝山区每天平均使用频次为6次。几个月前,摩拜单车CEO王晓峰曾向记者透露,那时单日单车最高使用频次已超过20次。“预计到今年年底,摩拜单车在上海的投放量将超过10万辆,上海将成为全世界拥有公共自行车最多的城市。”

刻板印象:公共品只能姓“公”

同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿表示,上海2040年的主要目标,是实现85%以上的绿色交通出行比例,这里面仅是公交远远不够,更重要的部分是自行车和步行。摩拜单车具有智慧和共享的特性,它支持了上海的转型发展,也实现了交通结构上有望实施的突破。

一个城市的地铁与公交车系统再完善,也没法将“最后一公里”的问题完美解决。在短距离出行方面极具优势的自行车,正好能弥补交通末端的缺陷。几年前北京大街上就出现了政府主导的共享自行车,但其“借、还”必须依赖于特定的还车点和固定的车桩,灵活性和便利度受到了限制。

摩拜单车与其他公共自行车最大的不同,是实现“GPS+智能锁”的无桩模式,用户可以把车停放在除了胡同、小区、楼道等区域的任意合法非机动车停车点。它迅速成为“网红”。

“共享单车是公共服务吗?或者换个说法,如果摩拜单车的投资方中有‘国字号’企业参与,或者政府部门直接参与,我们还会认为它不是公共品吗?”同济大学公共管理系主任诸大建提出了这个问题。

交通运输部科学研究院城市交通研究中心副研究员尹志芳表示,该中心研究的北京自行车发展项目,从经济、环境、健康三个方面分析了骑行的好处:骑行的经济成本很低,二氧化碳排放最少,增加了体力活动提升健康。其次,降低了交通安全威胁。比如在欧洲,数据发现在自行车出行率比较低的国家,十岁左右儿童肥胖疾病是最高的,而荷兰的研究表明骑自行车增加锻炼可以在寿命上增加240天。丹麦的欧登塞市通过发展绿色出行节约健康成本4500万欧元,交通事故数量下降了20%。

摩拜单车的亮相,提供了一种全新的绿色出行方式。摩拜单车不需要办卡,用户通过手机下载
APP 并缴纳 299
元的押金后,就可以搜索身边的摩拜单车了,找到车子用手机扫描二维码即可开锁骑车。摩拜单车没有固定停车位,骑行结束后将车辆停放在道路两侧的停放区域,直接锁车即可完成使用,租用价格为每半小时一元。摩拜单车的智能锁配置
GPS,既方便用户找车,又方便车辆运营。

复旦大学经济学院经济学系副教授高帆认为,在某一特定产业或领域中,市场提供产品或政府提供产品的选择不是恒定不变的。摩拜单车以市场力量解决大城市公共自行车发展难题,为公共自行车的供给主体和功能定位转变创造了可能。公共自行车从主要由政府供给转向由企业供给,从社会效益突出转向社会效益和经济效益都较为显着。“我们要动态地理解公共自行车中‘政府与市场’的关系,而不能陷入政府直接供给和运营公共自行车的思维惯性”。

专家认为,判断共享单车姓“公”还是姓“私”,不是要看它的运营主体是不是政府部门,而是看它提供的服务是否有公共性。对共享单车提出监管原则,也需打破原有的“刻板印象”:公共服务不仅可以政府安排、政府生产,也可以政府安排、企业提供,市场同样可以参与社会性、公益性的事情。

据了解,摩拜单车于2016年4月22日进入第一个城市上海开展运营,并于9月1日进入北京,目前已在包括上海、北京、广州、深圳、成都、宁波、厦门等七个城市展开运营,给各个城市的广大用户带来了安全、便捷、智能、环保的共享出行工具,未来还将在更多城市发展。

而早在摩拜单车之前,一个专注于校园市场的共享单车平台 ofo 已于 2015 年 9
月上线。ofo
源起于校园的学生创业项目,创始团队是 5
名来自北大的骑行爱好者。

投资主体增加,政府态度积极

事实上,共享单车确实承担了一部分公共品的职能。举例说,根据广州市政府颁布的《广州市公共自行车系统管理办法》,公共自行车系统的前期建设及设备购置费用由市、区两级财政资金按一定比例出资,具体由市政府统一确定。2015年6月,广州市人大常委会审议的财政预算调整中,有1.2亿元是“公共自行车项目提升推广资金”,按部署还会视情况考虑追加资金。

摩拜单车以其独创的领先技术可以实现智能化、精细化运营管理,并且作为行业领军者,积极与政府、社区和合作伙伴探索多种合作方式,规范和引导用户文明骑行,提升社会信用和文明程度。

  □行业

同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建认为,城市中汽车的需求要抑制,但从公交和单车城市的发展可以预计:上海城市人口约2500万,以每3人每天有1人使用自行车、每辆公共自行车每天使用率10次计算,要有80多万辆共享单车。市场缺口还很大。

但是,在资本介入、“跑马圈地”之下,共享单车市场同样出现了乱停乱放、过度投放、拼命扩张等弊病。资本希望尽快吹高估值和退出的本质,也可能导致单车企业放松运营管理和质量风控,甚至可能“只管生不管养”。

此前,12月16日,深圳交警与摩拜单车联合发布了《关于加强共享单车交通秩序管理工作的联合声明》,标志着深圳成为全国首个规范管理共享单车交通秩序的城市。打造政企合作创新模式,共同规范管理非机动车交通秩序,也成为深圳交警的新工作思路。

  击中“痛点”被资本看好

两个月来,共享单车的融资信息让人目不暇接,无论是先行者摩拜和ofo,还是小鸣、优拜等后来者,都为千万级以上资本所青睐。

“面对这种创新,政府部门既要按捺住乱伸的手,什么事情都要自己上场干;也要压抑住悸动的心,出现问题不能一扣或一封了之。”同济大学法学院副教授黄锫说。

作为摩拜与社区合作共建的典范,12月17日,摩拜单车与广州大型社区亚运城合作共建,建立全国首个摩拜单车社区。亚运城摩拜单车社区,根据用户的使用习惯,在区域内设置了多个摩拜单车推荐停放点,引导市民更规范使用摩拜单车,为市民创造更良好的用车环境。摩拜单车首创的“摩拜单车社区”概念,将推动摩拜单车与社区物业团队进行深度合作,通过社区硬件及服务建设,共同提升社区绿色、环保、人性化体验,同时对于其他城市探索类似模式提供了经验借鉴。

共享单车之所以受欢迎,是因为它解决了消费者的痛点。摩拜单车诞生以来,同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建就一直对其进行关注。诸大建表示,城市的交通不可能完全由机动车解决,需要形成“骑—乘—骑”模式,摩拜单车解决了“最后一公里”的接驳问题。

对于这种“最后一公里”的解决方案,各地政府部门也表现出极高的热情。上海市宝山区副区长夏雨就表示,宝山将利用共享单车的里程数、保有量等数据,量化共享自行车的“公共交通”属性,并为此付费,变原有的前期投入建桩模式,为未来的后期奖励模式。政府根据居民实际使用量和社会效果给予企业相应的奖励,预计明年可能兑现。

专家认为,“宽思路”是政府对共享单车发展有非合同的软约束,多方参与制订“一对多”的管理条例,确定各自义务与责任,这适用人口多的大城市;“窄思路”是政府对共享单车发展有合同化的硬约束,中小城市可以与企业制订“一对一”的共享单车服务合同。

随着摩拜单车的崛起,城市共享单车的市场潜力引发了各方关注,各路资本纷纷涌入。国庆节前,摩拜单车被曝完成了超过
1
亿美元的C轮融资,由高瓴资本、华平投资集团领投,多家机构跟投,包括红杉资本、启明创投和摩拜单车早期投资方熊猫资本、创新工场等。

业内人士指出,这些单车需要通过调整硬件设计、增加灵活度等办法,让用户骑起来更轻便;另一方面,要尽快通过数据积累和算法优化,提高运营效率,降低运营成本。此外,打造城市慢行交通,还需解决非机动车道不足且屡被机动车占用等问题。

“一方面,政府应该欢迎更多的非政府力量提供公共服务,而不是设置进入门槛;另一方面,政府需要多多思考,在这种新的合作模式下,如何与企业协商,与消费者沟通,我还可以做什么?我们彼此之间如何合作,可以把这件事情做得更好?这恐怕是当下一些城市治理者更需要思考的地方”。诸大建说。

记者从知情人士处获悉,此次投资者包括美团/饭否的创始人、新美大 CEO
王兴。有分析认为,未来新美大或将与摩拜结成策略联盟,摩拜单车作为城市青年文化的“网红”和出行引流平台,将可能与新美大的商户点评数据整合。

调整城市规划,让自行车回归

“期盼政府能合理加大对于城市的非机动车管理的投入,包括合理规划增加非机动车道、合理规划增加非机动车停车位等。”一位普通的共享单车用户给记者来信说,在共享单车的起步阶段,其他探索更多还是交给市场本身。例如,对城市或地区如何实行共享自行车总量控制配额?配额由谁来制定和分配?配额的制定和分配又将依据什么?“如果由政府某个职能部门来承担,会不会存在权力寻租的空间;如果由某个行业协会来承担,岂不是违背了协会去行政化的初衷?”

另一家共享单车平台 ofo,也在 10 月 10 日宣布完成 1.3
亿美元C轮融资,C轮投资机构包括两周前滴滴出行数千万美元的 C1
轮战略投资,以及由美国对冲基金
Coatue、顺为资本、小米、中信产业基金领投,元璟资本、YuriMilner、经纬中国、金沙江创投等早期
ofo 的投资机构跟投的 C2 轮投资。

《上海市城市总体规划》将2040年上海绿色交通出行比重目标设为85%。其中在慢行交通上,将在中心城、新城城区完善人行道、非机动车道为主的慢行网络,提高其连续性和功能性。采取分隔、保护和引导措施,保障安全性。结合轨道交通站点和公共服务中心,设立步行通道、非机动车停车泊位,形成立体慢行换乘。还将结合滨江等公共开敞空间,设置独立慢行通道。

深层原因:自行车路权有待保障

  共享单车迎来“橙黄大战”

专家认为,城市道路应该形成快速路、主干路、次干路和支路合理配置,按照上述顺序长度比例逐渐提高,如同人体内部血管系统,毛细血管比例最高,城市道路中支路比例也应最高以保证交通畅通。在支路建设中,慢行系统是非常重要的环节。

共享经济让自行车回归了城市,却在高速发展过程中,难以寻找一个停放的公共空间。市民潘先生家住上海市中心的一条小马路,他就对这个不少人拍手叫好的新事物有些厌恶。“人行道那么窄,自行车停得满满当当,我双手拎着塑料袋,基本上只能侧着过。前面再来个骑车的人,气就不打一处来。”

摩拜单车和 ofo
做的都是自行车租赁,提出的都是共享模式,但前者主要以“最后一公里”为切入点,解决人们3-5
公里的短途出行问题,覆盖打车软件和公共交通的盲区。后者则主要在校园内运行,以解决校园代步工具为切入点。

2014年上海第五次交通大调查结果显示:上海居民家庭脚踏自行车的使用规模持续下降,日均使用车辆规模为155万辆,较2009年下降约70%,在出行方式中占7.2%,比2009年下降6.9个百分点。

21日,北京市交通委联合多部门发布《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见,拟控制共享单车数量,要求有序停放,可定位,有保险,企业在本市设立资金专用账户并由人民银行监管,保证用户信息安全等。这是继深圳、成都、上海、南京之后,国内第五个城市发布类似征求意见稿。

近日,两者看似无交集的局面被打破。摩拜单车 4 月 22 日在上海上线运营,9
月 1 日进入北京,9 月 20 日又进入广州开始试运营。今年 9 月 7
日,摩拜单车宣布进入校园,与北京大学校方合作,在北大校园内设置了近二十多处推荐停车点,推出优惠价
0.1 元/10
分钟,北大师生不但能以此价格在校内骑行单车,也可以骑出校园。另外,摩拜单车在上海同济大学也有试点。

让自行车回归城市,建立与之匹配的“毛细血管”体系,首先要保障非机动车的路权:在车流量大的道路上,能否实现机动车和非机动车的硬质隔离?在单车道支路路口,能否扩大非机动车停车区域?

一些基层市容管理者更是对这五颜六色的流动单车给予了“病毒般蔓延”的评价:“为了管单车,头发都白了”“一辆辆扶过去,腰都要断了”“增加了这么多工作量,我去哪找人来”。

一方从校外走进了校内,另一方却要从校内走出来。在宣布完成C轮融资的第二天,ofo
就宣布走出校园尝试社会化运营,这款黄色的小单车已开始在北京和上海小范围试点投放。在共享单车领域,摩拜单车和
ofo 之间的“橙黄大战”已经开始。

扩展来看,用APP实现小到剪草机、大到运输系统的“共享”,截至2015年,全球已有数十城市加入城市共享计划。摩拜单车在公共交通领域展示了“不求所有、但求所用”的范例,但以公共交通为切入点,践行“共享型城市”的理念,还有待于更多探索。

其实,面对单车的投放和运维难,不少企业已经开始引入人工智能,以海量数据为基础,摩拜推出的大数据人工智能平台“魔方”目前已经在骑行模拟、供需预测、停放预测和地理围栏四大人工智能领域发挥巨大作用。

另外,最近几天又有消息传出,共享单车项目“优拜单车”、“小鸣单车”也先后宣布完成数千万级别的天使轮融资。市场有更多的参与者加入,共享单车领域的硝烟已经悄然燃起。

未来,“魔方”还可以实时监测车辆状况是否属于故障车,以及日常雨雪、风速、PM2.5等。通过整合地域、时间、天气、运力、车型、人群及其他数百个变量因子,“魔方”能够预测特定地点未来某一时间的共享单车供给、用户需求、车辆使用频次、停放状况等,从而为运营提供指导,提升运营效率。

  □问题

在国外,越来越多的城市共享单车运营方开始尝试开放部分数据——包括基本的自行车数量、位置数据,到实时的空闲自行车数据,再到各个停放点之间的流动数据等。

  使用中存在诸多乱象

“我们通过地图、公交GPS定位、地铁进出站信息等,已经有了非常明晰的地铁、公交车、出租车等的出行轨迹、早晚高峰信息等,但我们以前从未有过一张自行车出行地图。”摩拜单车联合创始人兼CEO王晓峰说,共享单车运营一年多以来,绘制出的就是这张城市“骑行数据地图”。

随着尝鲜队伍不断壮大,共享单车也引来不少抱怨。一些女生表示,摩拜单车车身过于笨重,骑行阻力大。另外,车座无法调节,刹车难用、缺少放杂物的车筐等问题也影响用户体验。还有不少用户抱怨
GPS 定位不准找不到车、高峰时段用车困难等。

专家认为,数据的开放共享是建立开放型、服务型、现代型政府的开始。上海交通大学安泰经管学院副教授黄少卿说,未来这些骑行数据能在多大程度对政府开放,也需做好规定。同时,骑行数据简单分析后,企业对你住在哪里、工作单位在哪里,大体都可以做一些判断。规则也需对数据资源的开放程度、个人隐私的保护做出规定。

摩拜运营几个月来,除了违规停放车辆外,用户恶意滥用、损毁甚至盗窃单车的行为时有发生,如摩拜单车被涂改二维码、车身贴广告、停放在小区或家中,甚至私自加锁等不文明现象时有发生。为此,摩拜单车引入了信用积分制度。摩拜单车介绍,每一次使用单车后并规范停放车辆的用户,会获得一分信用分,而对违规停放车辆,甚至将车辆占为己有或恶意破坏车辆的用户,将扣除信用分。信用分低于
80 时,用车单价将提高到 100 元/半小时。

事实上,这场关于共享单车停放权的大“吐槽”,究其深层原因,是多年的城市规划中,对自行车路权的保障严重不足。

此外,摩拜单车的收费模式也让不少人吐槽了一把。9
月一位用户使用摩拜单车,使用 163 分钟后又停回原地,不料骑行消费高达 600
元。原来,使用摩拜单车无论从何处取车,只要在服务区域外关锁,系统都会按每半小时
100 元进行收费。尽管平台表示可酌情办理退款,但还是被不少用户吐槽。

我们前期是以小汽车为导向的城市化规划,在一些城市,1/3左右的土地被交通设施占用。“今天只有7亿人的时候我们的城市已经堵成这个样子了,再进50%的新人口进入以后,城市怎么办?路在何方?”世界资源研究所中国交通项目主任刘岱宗说。

与摩拜单车相比,ofo 遭遇的破坏问题要少得多。ofo
方面称,由于只在校园运营,单车遭到恶意破坏以及被偷的情况很少出现。

只能转变现有土地的使用效率,用更高效的公共交通系统、自行车系统跟步行系统来承担更多的城市土地。刘岱宗说,现在单车停放的矛盾,恰恰提出了一个疑问:规划时,能不能把最好的资源留给绿色出行?

诸大建表示,分享经济有一句口号,叫作“我的就是你的”,“我的是拥有权,你的是使用权”,分享经济通过这种利他精神,实现不是拥有但可使用的新消费方式。但是摩拜单车到了少数人手里,随意肆虐、破坏、占为己有,异化成为“你的就是我的”利己行为,摩拜单车的生存需要人们的价值观变革。

理性探索:“制造业+”更新升级

  □观点

上海永久所属中路股份相关负责人认为,即便共享单车火了,自行车企业依旧要“两条腿走路”——拥抱共享单车这一移动互联网时代产物的同时,更要注重打响自己的品牌。有专家认为,共享单车不是简单地大规模扩大传统自行车的产能,而是要促进中国自行车产业的技术创新与经营模式创新,向第四次工业革命要求的制造业服务化的新高度转型。

  政府不能“一退了之”

巨大的市场需求,确实为自行车生产企业带来了大量订单。上海自行车行业协会秘书长郭建荣就用“风险投资热”、“企业接单热”形容当下的共享单车市场。“共享单车的发展不仅让自行车生产企业生产线全开,部分企业甚至出现了零部件短缺的情况”。

作为传统公共自行车的供给主体,政府是如何对待共享单车的?6 月 24
日,摩拜单车与上海杨浦区签署战略合作协议,标志着杨浦区将成为摩拜单车全国首个政企合作方,杨浦区给予摩拜单车交通协管、停车规划等方面支持。在北京市场方面,摩拜单车也在积极与政府部门接触。

今年2月22日,中国自行车协会围绕“共享单车对行业的影响”召开了一场会议。据协会官网内容介绍,部分与会企业代表认为,共享单车是一场盛宴,增加了自行车人口的出行比例,再现了“自行车热潮”,同时这也是高端运动自行车的潜在市场。

复旦大学经济学院经济学系副教授高帆表示,从上海的实践来看,政府对摩拜单车以及类似的新模式采取了宽容、鼓励和扶持的态度。政府供给模式的逐渐退出,以及市场供给模式的持续进入很可能成为大城市公共自行车领域的基本趋势。

相反,一些企业代表危机感强烈,指出共享单车的风潮终将是昙花一现,安全、维护等后续问题亟待解决,由于企业性质不同,容易出现资金链断裂,切不可盲目跟风。同时,还有部分企业代表表示,共享单车的发展还有待观察,看风向再做打算。

但高帆认为,大城市公共自行车发展是一个系统工程,政府在该领域不可能也不应该“全退到底”或“一退了之”。即使摩拜单车未来占据了大城市公共自行车的主体位置,依然需要政府在其他领域“支撑”,如政府需要从城市规划和规模经济等角度出发,增加并规范摩拜单车的停放范围;消费者在摩拜单车使用中的信用积分增减,需要政府在更大范围内采用并实施奖惩制度;摩拜单车的信息采集和处理,也需要与政府合作并实现信息共享等。

中国自行车协会理事长马中超则认为,共享单车中,自行车品种大幅减少、质量中低端化、品牌逐步边缘化等问题逐步出现。“一夜之间,连孩子们都熟知了‘摩拜’、‘ofo’这些运营商的名字,却很少听他们叫出凤凰、飞鸽、永久等自行车品牌。”

共享单车的确解决了消费者需求的“痛点”,但作为生意,它是否盈利、各路资本涌入后是否像此前的滴滴一样开启“烧钱”模式,这些都是大家关心的。

专家认为,到了明后年,千万辆级别的共享单车订单有极大概率从“骤涨”转为“骤跌”,将对自行车产业链上各个厂商影响巨大。而自行车制造是一个重资产行业,如果盲目为共享单车扩大产能,过量投入厂房、设备、人力等固定资产投资,最终可能就会因订单的“骤涨骤跌”,而转化为难以消化掉的负担产能。

诸大建认为,摩拜单车貌似 Uber 那样的 C2C
的分享经济,其实不是。Uber、滴滴本身不拥有产品,是单纯的平台,而摩拜是一个“制造业”企业,他们研发和生产产品,但不销售产品,这种模式在循环经济中叫做“不卖产品卖服务”,也就是产品服务系统(PSS),是分享经济的一种类型。

诸大建认为,当前中国共享单车的发展存在着两种技术路线。一种是低成本购入和投放传统的自行车搞规模化竞争,导致不具有耐用性和智能化的自行车泛滥,使得城市面临海量自行车垃圾的潜在危险;另一种是自行车新制造。用新技术提高共享单车的分享率,即用耐用性技术提高单车的生命周期,用智能化技术提高单车的服务频次。“搞共享单车不是简单地大规模扩大传统自行车的产能,而是要促进中国自行车产业的技术创新与经营模式创新,向第四次工业革命要求的制造业服务化的新高度转型”。

摩拜单车并未透露财务数据,但诸大建根据相关数据静态推算,一辆摩拜单车造价
3000 元左右,可用 4 年以上。现在每辆车每年可以有 1500
元营收。这样的预期收益加上押金,估计两年后便可收回成本。

诸大建称,与滴滴相比,摩拜单车从推出到现在,没有受到什么争议和阻力。摩拜单车一炮打响后,导致更多效仿者和竞争者进入。摩拜单车如果不能前瞻性地考虑这种情况,先发优势就会成为先发劣势,即市场规模扩张太快,技术提升跟不上,太多初创期单车会成为更换困难的重资产,最后从“先锋”成为“先烈”,他认为,应对措施是规模扩张不能太快,技术更新尽可能快。